| 用数字说话：北京比东京堵的原因，污染的原因，该如何解决城市交通问题。 ”京在面积16410.54平方公里 ”京的人口：2015年常住人口2170万 ”京的人口密度为1311人/平方公里 ”京在机动车数量：561万 ～京的面积：2162平方公里 ～京的人口：2015年常住人口为3700万 ～京的人口密度为6106人/平方公里 ～京的机动车数量：800万 ～京的面积是北京的八分之一，人口接近北京的两倍，而人口密度更是北京的五倍，机动车的数量则是北京的1.6倍。 上世纪80、90年代的东京曾经也是一遇到上下班就堵到全城都是停车场。但是东京交通部门遵循着梳字诀不停地完善改变街道布局，不停地设计建造新型高效的停车设备，开车的市民也越来越文明理智。 所以今天东京的不堵车被世界称作东京奇迹。 ～京定义汽车时速低于20KM/小时为堵车。 这是北京在地铁，2013年运力突破1000万。 这是东京在地铁，每天1000万运力。 ∩以说北京在地铁规划与运营效率是非常高的，比东京高了一倍，这是值得自豪的事情，人均GDP基本是国内发达城市高十倍，即劳动生产效率提高了10倍，地铁网络规划合理，服务水平高，深圳地铁网络规划很差，线路兜转，服务水平与运营效率低下。 公共交通最好的布局就是网络化布局，专线运营，可以极大地提高运营效率与服务水平，转向靠换成。但北京地铁的运力估计有将近一半被流动人口占据，并且网络覆盖人口密集的主城区，服务范围不够，这样就靠大量的公汽交通与小汽车所取代，公汽交通一样像地铁一样网络化布局，专线运营，线路不要兜转，会比目前的线路结构运营效率提高十倍以上，服务水平提到最高，小汽车使用量会有一定的幅度下降。 还要补充一组数据是：北京的车辆年平均行驶距离是4万KM，东京的车辆年行驶距离是1万KM。 〖是规划问题，可以说规划部门还在重复着昨天的错误继续前行，好的规划会大幅度地减少出行距离，你的生活、学习、医疗、工作都会在附近区域解决，另外一个问题是在城区内部规划了大量的环路、快速路、高架等，这些路网的建设阻断了原来的路网，会促使大量的大部分交通参与者行驶里程加倍，路网有点像迷宫。 无论你如何环路、如何快速、如何高架，最终还是要接入城市路网，靠城市路网疏散大量的车流，这些路与城市路口的结合部都是极具拥堵，它带来了比原来交通需求大许多倍的流量，由此产生大量的尾气。北京由于在交叉口等待的静态延误油耗估计每天在2000-4000万升之间，里程延误比东京多了600*4-800*1=1600亿千米，以每百公里10升的平均油耗计算160亿升燃油每年，每天平均油耗0.43亿升。 〈看国际上上交通管理先进城市，有几个环路快速路的。 城市交通管理最好的组织方式就是路网内路口全面禁止左转弯，实现两相位控制，它的延误最小，通行能力最高，如果路网好的话，原则上任何一点到另一点的交通只需要一个右转弯。通行里程也是最低。 中国的交通管理一直在错误的道路，路口使用多相位控制，即使最小三相位控制，路口的通行能力就会降低会33%，延误增大10倍左右，十字路口一般都在4-6个相位之间都是多车道，通行能力降低一倍多，延误在30-100倍之间。 城市信号控制系统只有在二相位的情况下才能发挥巨大滤波作用于优化作用，系统是在路口两相位的基础上优化的结果。如果实现两相位控制，路段的交织点会大幅度降低，路段的磕碰事故会大幅度的下降。 总之，城市交通问题的解决主要依靠完善的路网结构，正确的交通组织，高效率的公共交通服务水平，最后才是停车收费控制。 |
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